Stel je voor: het is 1934, midden in de turbulente interbellumperiode van Duitsland. Ingenieur Hermann Kemper zit in zijn werkplaats en schetst een revolutionair idee – een trein die niet op rails rijdt, maar zweeft, aangedreven door onzichtbare magnetische velden. Zijn patent voor een “zweeftrein zonder wielen” is de vonk die een technologische revolutie zou ontketenen. Maar de Tweede Wereldoorlog en de naoorlogse jaren zetten de visie op pauze. Pas in de late jaren 1940 en 1950, wanneer Duitsland uit het puin herrijst, beginnen de eerste experimenten. Het idee krijgt vaart, en vanaf 1969 financiert de regering onder bondskanselier Kurt Georg Kiesinger een haalbaarheidsstudie. Het is het startschot voor decennia van hard werk, waarbij giganten als Siemens en ThyssenKrupp miljarden investeren om de magneetzweeftrein – de Transrapid – werkelijkheid te maken.
De jaren 1970 en 1980 worden een tijdperk van triomf. Op de Internationale Verkehrsausstellung in 1979 in Hamburg raast de Transrapid 05 voor verbaasde ogen en vervoert meer dan 50.000 passagiers. De testbaan in het Emsland bij Haren (Nedersaksen), in gebruik sinds 1984, haalt snelheden tot 450 km/u en demonstreert de milieuvriendelijke aard van de technologie: stil, trillingsvrij en met een energieverbruik van slechts ongeveer 0,1 kWh per passagierskilometer – veel lager dan dat van conventionele hogesnelheidstreinen of auto’s, ideaal voor duurzame mobiliteit. In 1991 is het systeem operationeel klaar, met het potentieel om de CO2-uitstoot in de transportsector drastisch te verminderen. Duitsland staat aan de rand van een kwantumsprong: hogesnelheidsverbindingen die het continent verbinden, CO2-besparingen in de orde van gigatonnen en een exportklapper die miljarden kan opleveren. Maar hier begint het dramatische keerpunt.
In de jaren 1990 groeit het verzet. De Groenen en milieuorganisaties, aangevoerd door figuren als Sylvia Voß, verzamelen meer dan 133.000 handtekeningen tegen projecten zoals de lijn Berlijn-Hamburg. De kosten exploderen, ideologieën botsen: het is opmerkelijk dat een partij die nu zegt te strijden voor “klimaatneutrale” technologieën, destijds met man en macht een van de milieuvriendelijkste transporttechnologieën ooit ontwikkeld bestreed. De rood-groene regering onder Gerhard Schröder en Joschka Fischer neemt in 2002 de fatale beslissing – de Transrapid wordt in Duitsland begraven. In plaats daarvan: een geschenk aan de wereld. In 2001 sluit een Duits consortium een deal met China voor een lijn in Shanghai. Technologie, knowhow, zelfs treinen en componenten worden overgedragen – aangevuld met naar verluidt 100 miljoen euro aan belastinggeld als “gastgeschenk” van Schröder.
De centrale beslissing om de bouw van de Transrapid-lijn Berlijn-Hamburg (en daarmee het nationale project) te stoppen, werd in februari 2000 genomen door de rood-groene bondsregering onder Gerhard Schröder. Verkeersminister Reinhard Klimmt (SPD) legde het project officieel terzijde. Redenen waren de exploderende kosten (van 2 mrd. DM naar meer dan 6 mrd. euro), onduidelijke rendementsprognoses van de Deutsche Bahn en hevig verzet van milieuorganisaties (bijv. de Groenen met meer dan 133.000 handtekeningen). De exportdeal met China voor de Shanghai-Maglev-lijn werd al in 2001 gesloten, eveneens onder Schröder, inclusief technologieoverdracht.
Op 22 september 2006 vindt op de testbaan in Haren een tragisch ongeval plaats. Twee treinen botsen frontaal met 200 km/u, 23 mensen komen om. De oorzaak? Menselijk falen – een verkeersleider had een onderhoudsvoertuig op het spoor vergeten. De technologie zelf was feilloos, maar het incident wordt door tegenstanders gebruikt om het project verder in diskrediet te brengen. Het ongeval in Haren in 2006 vond dus plaats na deze beslissing en had geen directe invloed op de stopzetting van het nationale project.
China, het opkomende rijk, grijpt zijn kans. De Shanghai-Maglev-lijn opent in 2004 als ’s werelds eerste commerciële magneetzweeftrein: 30 kilometer van de luchthaven Pudong naar het stadscentrum, met snelheden tot 431 km/u. Met een CO2-uitstoot van slechts ongeveer 20-30 g per passagierskilometer (vergeleken met 100-150 g voor auto’s of 200 g voor vliegtuigen) is het een mijlpaal voor klimaatvriendelijke mobiliteit. Miljoenen passagiers per jaar, rendabel, een symbool van China’s ambities. Maar de Chinezen rusten niet op hun lauweren. Gebaseerd op het Duitse erfgoed ontwikkelen bedrijven als CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) de technologie verder. Vanaf 2010 presenteert de “CM1-Dolphin” het eerste volledig zelfgeproduceerde maglev-voertuig. Ingenieurs optimaliseren: supergeleidende magneten voor meer efficiëntie, vacuümbuizen voor minimale wrijving. Terwijl Duitsland worstelt met verouderde ICE’s, raast China vooruit.
De climax? In juli 2021 onthult CRRC de Maglev 600 in Qingdao – gepland voor 600 km/u, een brug tussen trein en vliegtuig. In 2025 is het prototype operationeel: van 0 naar 600 km/u in slechts 3,5 minuten – het snelste landvoertuig ter wereld. In juni 2025 bereikt een testvoertuig in Hubei zelfs 650 km/u. In augustus lossen onderzoekers het “tunnelboom”-probleem op met geluiddempers bij tunnelopeningen, wat schokgolven bij hoge snelheden veroorzaakt. Plannen voor een nationaal netwerk zijn in volle gang: lijnen zoals Guangzhou-Shenzhen, integratie in het 40.000 km lange hogesnelheidsnetwerk. Zelfs 1.000 km/u in vacuümbuizen wordt getest, met doelen voor 800 km/u nog in 2025.
In oktober 2025 is China’s Maglev een wereldwijde verklaring. Uit Duitse knowhow bouwde Beijing een imperium van de toekomst. Duitsland? Staat in de file of wacht op uitgevallen treinen – een verhaal van innovatie, misstappen, tragedie en andermans triomf.
Wikipedia: Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg – Bestätigt Kostensteigerung auf über 7 Mrd. DM (1999), sinkende Fahrgastprognosen (6,28 Mio.), jährliches Defizit 77 Mio. DM.
Tagesspiegel: BUND: Transrapid wird noch teurer (1998) – Kosten von 6,1 Mrd. DM auf 8–9 Mrd. DM durch Umweltmaßnahmen (+1,5–2 Mrd. DM).
NDR: Von der Idee zum Aus: Eckdaten zum Transrapid (2021) – 133.000 Unterschriften (1998) gegen Berlin–Hamburg; Bahnchef Mehdorn zweifelt an Wirtschaftlichkeit.
Wikipedia: Transrapid Shanghai – Schröders Absichtserklärung Nov. 1999, Vertrag 2001 (1,293 Mrd. DM) mit Technologietransfer.
Stern: China: Die Jahre der Esel (2007) – Schröder-Regierung unterstützt Shanghai-Deal mit ca. 100 Mio. Euro Subvention aus Wirtschaftsministerium.
Tagesspiegel: China an weiterem Transrapid interessiert (2002) – Schröder verspricht Technologietransfer für Folgeprojekte, bestätigt Deal-Details 2001.
