Het is een van de grootste misverstanden van de moderne industriële geschiedenis dat de elektrische auto een uitvinding van de 21e eeuw zou zijn. Rond het jaar 1900 reden er in de Verenigde Staten ongeveer evenveel auto’s met elektromotoren als met verbrandingsmotoren. In 1899 doorbrak de Belgische coureur Camille Jenatzy met zijn elektrische voertuig La Jamais Contente als eerste mens de magische grens van 100 km/u. Toch verloor de elektrische auto het duel met benzine en diesel al meer dan honderd jaar geleden om drie redenen die tot op vandaag een fysieke realiteit zijn gebleven: onvoldoende energiedichtheid van batterijen, hoge massa en lange laadtijden. Dat de Europese sleutelindustrie een eeuw later alsnog gedwongen werd alles op één kaart te zetten, is het resultaat van een ongekende ordnungspolitieke koerswijziging.
De radicale omslag van de autofabrikanten was geen zuiver markteconomische beslissing. De EU-vlootregulering zorgt er feitelijk voor dat nieuwe verbrandingsmotoren op de EU-markt geen realistische toelatingsbasis meer hebben. De automanagers staan voor een dilemma: of ze zetten de productie om naar batterij-elektrische voertuigen, of ze riskeren vanaf 2025 existentiële boetes in de miljarden aan Brussel. Aangedreven door de angst technologisch te worden ingehaald door Tesla en door staatsgesubsidieerde Chinese nieuwkomers, en onder druk van internationale investeringsfondsen die kapitaalstromen koppelen aan strikte duurzaamheidscriteria, koos de industrie risicovol voor een volledige transformatie.
De huidige crisis is het resultaat van een drievoudige misrekening
Voor de vestiging Emden betekent deze ontwikkeling een existentiële crisis. Volkswagen plant in het kader van zijn spaarprogramma de sluiting van tot wel 100 fabrieken wereldwijd – en ook de fabriek in Emden staat concreet op de tocht. Het concern bouwt massaal banen af, schrapt ploegen, verlengt geen uitzendcontracten meer en onderhandelt over de reductie van honderden tot duizenden banen in de vaste bezetting.
Toen eind 2023 in Duitsland de staatskoopsubsidies abrupt werden afgeschaft, stortte de particuliere vraag in. Het bleek dat elektrische auto’s zonder subsidies voor brede lagen van de bevolking simpelweg te duur zijn in aanschaf. Tegelijk leidde dit tot een geopolitieke eigen doelpunt: terwijl de EU de verbrandingsmotor – een domein waarin Europese ingenieurs decennialang onovertroffen waren – juridisch afremde, werd onbedoeld de deur opengezet voor concurrentie. China had gedurende twee decennia de wereldwijde toeleveringsketen voor batterijcellen, lithium en zeldzame aardmetalen vrijwel gemonopoliseerd. De Europese industrie belandde zo van de ene directe afhankelijkheid in de volgende technologische afhankelijkheid.
Voor de locatie Emden betekent deze ontwikkeling een pijnlijke landing op de harde realiteit. Omdat de stad en de hele regio Oost-Friesland economisch monokultureel zijn ingericht, heeft deze crisis het potentieel om een volledig weefsel uiteen te trekken. De fabriek is met ongeveer 8.000 werknemers de onbetwiste levensader van de regio. Wanneer daar ploegen worden geschrapt, uitzendcontracten niet worden verlengd en over afbouw van vaste arbeidskrachten wordt onderhandeld, raakt dat veel meer dan alleen de VW-medewerkers. Aan elke baan in de fabriek hangen volgens berekeningen meerdere andere banen in de regio. Logistieke bedrijven, onderdelenproducenten en dienstverleners in het industriepark Frisia zijn direct afhankelijk van de taktijden van de fabriek; staan de banden bij VW stil, dan ook daar. Ook de lokale middenstand merkt het, van ambachtslieden tot detailhandel, omdat de particuliere consumptie in Oost-Friesland bij groeiende bestaansonzekerheid onmiddellijk instort.
Beperkte handelingsruimte
Tegelijk dreigt de stadskas door het wegvallen van de bedrijfsbelasting van de grootste lokale belastingbetaler financieel in te storten, waardoor de beleidsruimte voor scholen, wegen en infrastructuur sterk wordt beperkt. Het grootste gevaar ligt echter in de technologische val: de fabriek in Emden is met meer dan een miljard euro volledig omgebouwd om uitsluitend modellen zoals de ID.4 en ID.7 te produceren. De oude productielijnen voor de verbrandings-Passat zijn onherroepelijk verdwenen. De fabriek kan niet terug naar het oude succesrecept, maar blijft onlosmakelijk verbonden met het lot van
